# Madagascar — State Action Plans - **Source:** ICAO (state_action_plans) - **Country code:** MDG - **Year:** 2022 - **Language:** fr - **Origin URL:** https://www.icao.int/sites/default/files/sp-files/environmental-protection/Documents/ActionPlan/Plan-d-Action-de-Madagascar-pour-la-Reduction-des-Emissions-de-CO2-de-l-Aviation-Internationale-VF-1.pdf - **Ingested:** 2026-06-15T11:52:19.402361+00:00 - **Extraction:** pymupdf --- MARS 2022 Ce Plan d'Action de l’État a été élaboré dans le cadre de la Deuxième Phase du Projet d'Assistance de l'OACI - Renforcement des Capacités pour l'Atténuation des Émissions de CO2 de l'Aviation Internationale - Élaboration de Plans d'Action des États de l'OACI pour 10 États Projet financé par l'Union Européenne REMERCIEMENTS L’Aviation Civile de Madagascar (ACM) exprime ses remerciements à l'Organisation de l'Aviation Civile Internationale (OACI) pour le soutien technique et l’expertise dans le cadre du projet d'assistance de l'OACI "Renforcement des capacités pour l'atténuation des émissions de CO2 de l'aviation internationale - Développement des plans d'action des États de l'OACI pour 10 États" avec un financement de l’Union Européenne (UE). Cette assistance de l'OACI en matière de renforcement des capacités a été essentielle à chaque étape de l'élaboration de ce Plan d'Action national sur la réduction des émissions de CO2, y compris la formation dispensée au personnel, le soutien aux réunions de l'Équipe du Plan d'Action National, l’estimation des émissions de référence et l'identification de mesures d'atténuation innovantes pour une aviation civile durable à Madagascar. L’environnement et le développement durable sont au centre des débats et des résolutions au plan mondial pour faire face au réchauffement climatique et dans le souci de préserver les ressources naturelles. Étant membre de l’OACI, Madagascar compte honorer et appuyer la résolution de la 37éme Session de l’Assemblée de l’OACI en soumettant son Plan d’Action. Il est à rappeler qu’étant une île, Madagascar est totalement dépendante de la connectivité de ses liaisons aériennes et maritimes pour son développement touristique et économique. Toutefois Madagascar est très exposé aux effets du changement climatique qui affaiblissent ses systèmes écologiques et menacent d’accentuer les problèmes liés à ces changements. Le Plan d’Action, traduction de la politique nationale de Madagascar, constitue le fondement de toute action relative à l’impact de l’aviation civile sur l’environnement. Ce plan a été élaboré sous l’égide du Ministère du Transport et de la Météorologie, avec l’appui du Ministère de l’Énergie et des Hydrocarbures et du Ministère de l’Environnement et du Développement Durable, ainsi que des acteurs clés et parties prenantes de la protection environnementale de l’aviation à Madagascar. L’ACM tient à remercier le Ministère du Transport et de la Météorologie, le Ministère de l’Énergie et des Hydrocarbures et le Ministère de l’Environnement et du Développement Durable, pour leur soutien indéfectible lors de l’élaboration du Plan d’Action, traduisant encore une fois la ferme volonté de l’État de Madagascar de lutter activement contre les changements climatiques et de protéger les ressources naturelles. L’ACM remercie également les acteurs de l’industrie aérienne malgache, en particulier les organisations suivantes : ASECNA, ADEMA, MGH, Ravinala Airports, Air Madagascar, qui ont apporté leur expertise dans leurs différents secteurs d’activités pour un Plan d’Action prenant en compte l’ensemble des parties prenantes. Enfin, l’ACM salue les efforts de l’Équipe Nationale du Plan d’Action, des Point Focaux de Madagascar, et des équipes de l’Aviation Civile de Madagascar lors de la consultation sur le terrain et de la rédaction de ce Plan. À PROPOS DE LA DEUXIEME PHASE DU PROJET DE RENFORCEMENT DES CAPACITÉS DE L'OACI Dans le but d'aider les États dans leurs efforts pour atténuer les émissions de CO2 de l'aviation internationale et de veiller à ce que tous les États aient la capacité requise pour élaborer leurs plans d'action et mettre en œuvre des mesures d'atténuation, l'OACI a lancé en 2013 la première phase du projet d'assistance au Renforcement des capacités. pour l'atténuation des émissions de CO2 de l'aviation internationale, en partenariat avec l'Union européenne (UE). Le projet a soutenu avec succès 14 États d'Afrique et des Caraïbes et a atteint tous les résultats escomptés, dépassant les objectifs initiaux à son achèvement en 2019. S'appuyant sur ce partenariat fructueux, l'OACI a lancé la deuxième phase de son projet d'assistance avec le financement de l'Union Européenne. Le projet vise à contribuer à l'atténuation des émissions de CO2 de l'aviation civile internationale dans les États sélectionnés en mettant en œuvre des activités de renforcement des capacités pour soutenir le développement du transport aérien à faible émission de carbone et la durabilité environnementale. L'Action globale de l'UE dans le cadre de cette deuxième phase implique trois domaines d'activités, l'OACI étant responsable du domaine d'activité 1, financé à hauteur de 1,5 million, et se concentrant sur la préparation et/ou la mise à jour et la mise en œuvre des plans d'action des États de l'OACI. Depuis 2020, l'OACI a officiellement lancé la mise en œuvre de cette deuxième phase du projet intitulée « Renforcement des capacités pour l'atténuation des émissions de CO2 de l'aviation internationale - Élaboration de plans d'action des États de l'OACI pour 10 États », prévue pour être menée jusqu'en octobre 2023, et apportant un soutien à cinq États de la Région Afrique Orientale et Australe (Botswana, Madagascar, Rwanda, Seychelles et Zimbabwe) et à cinq États de la Région Afrique Occidentale et Centrale (Bénin, Cabo Verde, Côte d'Ivoire, Mali et Sénégal) . Pour plus d’informations, veuillez consulter : https://www.icao.int/environmental-protection/Pages/ICAO_EU_II.aspx REMERCIEMENTS ............................................................................................................... 0 À PROPOS DE LA DEUXIEME PHASE DU PROJET DE RENFORCEMENT DES CAPACITÉS DE L'OACI ....................................................................................................... 1 LISTE DES SIGLES ET ABBREVIATIONS .......................................................................... 3 LISTE DES TABLEAUX ........................................................................................................ 4 LISTE DES FIGURES ........................................................................................................... 4 INTRODUCTION ........................................................................................................................... 5 1. SECTEUR DE L’AVIATION CIVILE DE MADAGASCAR .................................................... 10 1.1 Administration de l’aviation civile .......................................................................................................... 10 1.2 Industrie aéronautique .......................................................................................................................... 11 1.3 Évolution du trafic aérien ...................................................................................................................... 13 2. DÉMARCHE D’ELABORATION DU PLAN D’ACTION ....................................................... 16 2.1 Équipe nationale du plan d’action ......................................................................................................... 16 2.2 Activités du Comité ............................................................................................................................... 16 3. SCÉNARIO DE RÉFÉRENCE DES ÉMISSIONS DE CO2 ................................................... 17 4. LISTE DES MESURES D’ATTENUATION SELECTIONNÉES ............................................ 20 4.1 Aperçu des objectifs énergétiques et climatiques à Madagascar ................................................. 20 4.2 Carburants d’aviation durables ......................................................................................................... 20 4.3 Amélioration dans l’exploitation ....................................................................................................... 23 4.4 Amélioration dans les aéroports ....................................................................................................... 24 5. FEUILLE DE ROUTE DE LA MISE EN ŒUVRE DES MESURES D’ATTÉNUATION ......... 28 6. BESOINS D’ASSISTANCE .................................................................................................. 29 ANNEXES ........................................................................................................................... 30 LISTE DES SIGLES ET ABBREVIATIONS ACA : Airport Carbon Accréditation ACM : Aviation Civil de Madagascar ADEMA : Société Aéroports de Madagascar (ADEMA) ASECNA : Agence pour la Sécurité de la Navigation Aérienne en Afrique et à Madagascar CCO : « Continuous Climb Operations » opérations de montées continues CDO : « Continuous Descent Operations » opérations de descente continues CORSIA : Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation EBT : Environmental Benefit TOOL LED : Light-Emitting Diode MGH : Madagascar Ground Handling OACI : Organisation de l’aviation Civile Internationale PNEDD: Politique Nationale de l’Environnement pour le Développement Durable RNAV : « Area Navigation » La navigation de surface RNP : Required Navigation Performance SID : Standard Instrument Departure STAR Standard Instrument Arrival TKP : les tonnes-kilomètres payantes TNR : aéroport Ivato Antananarivo UE : union européenne LISTE DES TABLEAUX Tableau 1 : Compagnies aériennes domestiques Tableau 2 : Compagnies aériennes étrangères Tableau 4 : Trafic international par nombre de passagers en 2018 Tableau 3 : Trafic domestique par nombre de passagers en 2018 Tableau 5: Mouvements des aéronefs entre 2010 et 2019 Tableau 6 : Evolution des mouvements des passagers entre 2010 et 2019 Tableau 7 : Valeurs annuelles de carburant consomme, TKP, Emissions de CO2 et rendement sous le scenario de référence de 2019 à 2050 Tableau 8:"Potentialité en superficie par région Tableau 9 : Résultats attendus Tableau 10: Feuille de route de mise en œuvre des mesures LISTE DES FIGURES Figure 1 : Palais Présidentiel d’Iavoloha Madagascar Figure 2 : Situation géographique de Madagascar Figure 3 : Savika, jeu traditionnel Tribu Betsileo Figure 4 : Tombeau traditionnel tribu Mahafaly Figure 5 : Banc de sable immaculé Nosy-Be Figure 6 : Tsingy de Bemaraha Figure 7 : Plage Itampolo Figure 8 : La reine de l'Isalo au parc national d'Isalo Figure 9 : Indri Indri le plus grand lémurien Figure 10 : Aye-Aye Daubentonia Madagascariensis Figure 11 : parc maritime Mananara-Nord Figure 12: Flamant Rose du lac Tsimanampetsotsa Figure 13 : Rizière dans les hauts plateaux, Figure 14 : Vannerie de Madagascar Figure 15 : Centrale solaire d’Ambatolampy Figure 16 : parcs éoliens d'Ivovona Antsiranana Figure 17 : Aéroport de Madagascar Figure 18 : Aérodrome de Manakara Figure 19 : Evolution des mouvements domestiques, internationaux et combines entre 2010 et 2018 Figure 20 : Evolutions des mouvements des passagers entre 2010 et 2019 Figure 21 : Scenario de référence. Figure 22 : FIR Antananarivo Figure 23: Eolienne verticale Figure 24 : Résultats attendus suite a la mise en œuvre des mesures INTRODUCTION Figure 1 : Palais Présidentiel d’Iavoloha Madagascar Madagascar (Madagasikara), en forme longue « République de Madagascar » (Repoblikan'i Madagasikara), est un État insulaire situé dans l'Océan Indien et géographiquement rattaché au continent africain, dont il est séparé par le canal du Mozambique. Situé dans la partie sud-ouest de l’océan Indien, au sud de l’équateur et traversé par le tropique du Capricorne, c’est la cinquième plus grande île du monde après l'Australie, le Groenland, la Nouvelle-Guinée et Bornéo. La Grande Île, parfois appelée « l’île Rouge » en référence à la latérite qui colore ses plateaux, s’étire sur 1 580 km du nord au sud et 500 km d'est en ouest avec un maximum à 575 km, Madagascar couvre une superficie de 587 000 km2. . Le pays est divisé en 6 provinces, en 22 régions, 119 districts et 1695 communes. Madagascar est entourée de l'archipel des Comores (300 km au nord-ouest), des Seychelles (1 000 km au nord), de La Réunion (800 km à l’est), de l'île Maurice (868 km à l’est), du Mozambique (400 km à l'ouest) et est ceinturé par les Îles Éparses de l'océan Indien (Tromelin, Glorieuses, Juan de Nova, Bassas da India et Europa). Sa capitale est Antananarivo. Figure 2 : Situation géographique de Madagascar Madagascar est un pays caractérisé par un melting pot de cultures. La présence de 18 ethnies sur l’ile consolide la position de celle-ci comme un carrefour de culture. Le mélange des peuples africains, arabes, asiatiques et austronésiens a engendré une pluriculturalité qui se manifeste dans les arts, la musique et la danse, les cuisines et les multitudes de coutumes et surtout des dialectes très nuancés mais commun à toute la population de Madagascar : le malagasy. « Malagasy » est l’appellation de la population et la langue de Madagascar. Figure 3 : Savika, jeu traditionnel tribu Betsileo Figure 4 : Tombeau traditionnel tribu Mahafaly La population de Madagascar est estimée à 25 900 000 d’habitants. Le taux de croissance démographique est de 2,79 % par an. Environ 83% de la population vit en milieu rural et 17% vivent en milieu urbain. La capitale concentre 6% de la population. La population est extrêmement jeune, environ deux tiers de la population a moins de 25 ans (64%) et près de la moitié a moins de 15 ans (47%). Madagascar représente un endroit propice au dépaysement total et à la découverte d’autres cieux. En matière touristique, Madagascar ne connait pas encore beaucoup d’affluences malgré les ressources naturelles atypiques enfermées en son sein. La majorité des voyageurs qui y passent sont les adeptes des sites entièrement naturels, de produits biologiques ainsi que des scientifiques à la recherche de faunes et flores atypiques. Figure 5 : Banc de sable immaculé Nosy-Be Figure 6 : Tsingy de Bemaraha Les différents climats enregistrés à Madagascar en font une destination à multiples visages. Dans cette belle île cernée par les eaux de mer, le baromètre oscille entre 0 à 36°. Entre les régions côtières et celles des hauts plateaux, les températures locales affichent tout le long de l’année des écarts de plus de 10 points. Dans la partie occidentale domine une atmosphère semi-aride, tandis qu’au grand sud perdure un air sec entraînant un paysage semi-désertique. C’est pour cette raison que l’île rouge possède des végétations introuvables nulle part ailleurs et de nombreux sites touristiques exceptionnels. Figure 7 : Plage Itampolo Figure 8 : La reine de l'Isalo au parc national d'Isalo Madagascar a la particularité d’avoir une terre très fertile où tout pousse. L’île comporte 80% à 90% d’espèces endémiques parmi toutes les plantes répertoriées. Du fait de sa situation isolée en plein océan Indien, Madagascar a vu prospérer de nombreuses espèces de plantes et d’animaux. Cette biodiversité endémique est également due à une variété des climats : des régions les plus arides aux régions saturées en humidité. Avec ses gigantesques baobabs, ses primates exceptionnels - comme les lémuriens, Madagascar concentre 294 espèces d’oiseaux dont 107 sont endémiques et 247 espèces d’amphibiens dont 245 sont endémiques. Madagascar est un mélange d’influences africaines, indiennes et extrême-orientales qui propose des paysages variés et somptueux et une diversité biologique exceptionnelle, reconnue mondialement. Figure 9 : Indri Indri le plus grand lémurien Figure 10 : Aye-Aye Daubentonia Madagascariensis À ce jour, on y compte plus de 50 parcs nationaux et aires protégées de renommée mondiale, dont plus dizaines figurent dans la liste indicative des patrimoines de l’humanité et celle de l’UNESCO. A Madagascar, les chiffres du tourisme sont repartis à la hausse depuis 2014 avec une croissance de 20% en 2016 des arrivées (293.000 touristes recensés). Madagascar a la volonté de s'engager dans une gestion durable de son tourisme respectant les principes de bonne gouvernance de la destination, de ses ressources, humaines, naturelles et culturelles. Le pays entend ainsi contribuer activement à la réalisation des Objectifs de Développement Durable (ODD) des Nations Unies à l’horizon 2030. Figure 11 : Parc maritime Mananara-Nord Figure 12: Flamant Rose du lac Tsimanampetsotsa Madagascar est un pays rural dans lequel 80% de la population vivent de l’agriculture. Le potentiel agricole est cependant fort, mais les rendements souffrent de la détérioration des sols causée par la déforestation et d’un manque de financement pour investir dans de nouveaux équipements. Par ailleurs, Madagascar est très exposé aux effets du changement climatique qui affaiblissent ses systèmes écologiques et menacent d’accentuer les problèmes liés aux rendements. Le gouvernement malagasy met en place des projets pour appuyer techniquement les agriculteurs avec des pratiques agricoles durables avec un meilleur accès aux services d’irrigation et renforcer la gestion intégrée des ressources naturelles aux systèmes d’exploitation. Ainsi, les pratiques agroécologiques devraient ainsi permettre d’améliorer la productivité des sols, soutenir les revenus des paysans et apporter une meilleure résistance des territoires au changement climatique. Figure 13 : Rizière dans les hauts plateaux, Figure 14 : Vannerie de Madagascar Madagascar est particulièrement exposée au changement climatique. L'ile a en effet été classée septième pays le plus affecté par le changement climatique en 2017 par le « Global Climate Risk Index ». On constate une augmentation de l’émission nationale et une aggravation des impacts du réchauffement planétaire. Il en résulte de l’insécurité alimentaire dû à l’allongement de la saison sèche, inondations, cyclones et tous les impacts induits. L'augmentation du niveau de gaz carbonique dans l'atmosphère entraîne un réchauffement et une acidification des océans qui menacent les écosystèmes coralliens et les autres habitats marins à forte valeur économique et écologique. Enfin, l'élévation du niveau de la mer autour de Madagascar, qui a le littoral le plus long de tous les pays d'Afrique, font subir aux communautés et aux habitats des dégâts encore plus importants à cause des cyclones et des inondations. Un grand défi pour Madagascar est d’arriver à réduire la consommation en énergie fossile sans compromettre les activités économiques qui en dépendent, à travers l’introduction d’autres formes d’énergie de substitutions. Le 22 avril 2016 à New York, plus de 170 pays ont signé l’Accord de Paris dont Madagascar représenté par le Ministre des Affaires étrangères. Madagascar priorise la lutte contre les changements climatiques en l’inscrivant dans la Politique Émergence Madagascar 2019-2023. En outre, Madagascar s’est engagé en cohésion avec les efforts mondiaux en ratifiant tous les traités climatiques. Ainsi l’accord de Paris du 22 avril 2016 a été ratifié par la Loi n°2016-019 autorisant la ratification de l’Accord de Paris de la Convention Cadre des Nations Unies sur les Changements Climatiques. En octobre 2010, l’Assemblée de l’OACI (37e session) est parvenue à un accord mondial qui a fixé de nouveaux points de référence pour l’objectif de l’OACI concernant l’aviation et les changements climatiques. Cet accord est un plan d’action qui guidera les 190 États membres de l’Organisation jusqu’en 2050 et qui les invite à soumettre volontairement à l’OACI leurs plans d’action nationaux en vue de réduire les émissions de CO2 provenant de l’aviation civile internationale. Figure 15 : Centrale solaire d’Ambatolampy Figure 16 : Parcs éoliens d'Ivovona Antsiranana Suite à la Résolution A37-19, l’Assemblée a demandé au Conseil de poursuivre, avec le soutien des États membres et des organisations internationales, l’examen de la faisabilité d’un régime mondial de « Global Market Based Measures (MBM) » en réalisant d’autres études sur les aspects techniques, les avantages pour l’environnement, les incidences économiques et les modalités d’exécution d’un tel programme, en tenant compte des résultats des négociations menées au sein de la Convention cadre des Nations Unies sur les changements climatiques (CCNUCC) et d’autres faits nouveaux à l’échelle internationale, et de rendre compte des progrès réalisés à la 38e session de l’Assemblée de l’OACI en 2013. Dans le but d’accentuer son soutien aux États Membres pour la mise en œuvre de leurs Plans d’Action Nationaux, l’OACI a établi un nouveau partenariat avec l’Union Européenne (UE) dans le cadre du Projet d’Assistance OACI Phase II avec financement de l’Union Européenne. En 2020, Madagascar a été choisi pour de participer au projet d’assistance au Renforcement des capacités pour l’atténuation des émissions de CO2 de l’aviation internationale, Phase II. Le 24 juin 2020 Madagascar a notifié à l’OACI sa participation volontaire au régime de compensation et de réduction de carbone pour l’aviation internationale (CORSIA) pour la période initiale 2021 à 2023. 1. SECTEUR DE L’AVIATION CIVILE DE MADAGASCAR Étant une île, Madagascar est totalement dépendante de la connectivité de ses liaisons aériennes et maritimes pour son développement touristique. A cet effet, le transport aérien est une composante essentielle de son développement économique à travers ses liens et connexions car l’île doit disposer d’une meilleure connectivité internationale pour attirer les investissements internationaux et pour amplifier les échanges commerciaux avec le reste du monde. Conscient du rôle fondamental du secteur du transport aérien dans les stratégies de développement économique, le Gouvernement de la République de Madagascar a mis en place un certain nombre d’institutions chargées de piloter, de coordonner et de mettre en place les conditions favorables pour rendre ce secteur performant, sûr et dynamique. 1.1 Administration de l’aviation civile L’administration de l’aviation civile est constituée du Ministère des Transports et de la Météorologie et de l’Autorité de l’Aviation Civile de Madagascar.  Ministère du Transport et de la Météorologie Le Ministère du Transport et de la Météorologie est la tutelle par excellence de l’Aviation Civile de Madagascar. Dans sa lettre de politique nationale du transport aérien à Madagascar, le ministère met en exergue la volonté de l’État à développer le transport aérien tout préservant l’environnement en incluant dans chaque démarche la prise en compte du développement durable. Le transport aérien est une composante essentielle du développement économique de Madagascar à travers ses liens et connexions avec le monde. Madagascar, étant une île, doit disposer d’une meilleure connectivité internationale pour attirer les investissements internationaux et pour amplifier les échanges commerciaux avec le reste du monde. Le Ministère du Transport et de la Météorologie définit les objectifs de la politique de l'État en matière d'aviation civile et assure le contrôle des résultats.  Édifier un système de transport aérien sûr, sécurisé et fiable ;  Faire du secteur aérien un maillon solide du développement économique du pays à travers la promotion du tourisme ;  Favoriser la connectivité pour faciliter les investissements aussi bien étrangers que nationaux et le transfert de connaissances et de technologies ;  Soutenir l'intégration économique de toutes les régions de l’Ile Ainsi, l’annexe au Décret N°2017-414 du 30 mai 2017 portant approbation de la Lettre de politique nationale du transport aérien à Madagascar stipule que : 4.2. L’aspect environnemental : « Le Gouvernement incite les acteurs de l’industrie aéronautique à Madagascar à :  Réduire les émissions de gaz à effet de serre ;  Promouvoir l'utilisation des énergies nouvelles et renouvelables. Tous les acteurs doivent se conformer aux réglementations en vigueur en particulier le Décret relatif à la Mise En Compatibilité des Investissements avec l’Environnement. »  Autorité de l’Aviation Civile de Madagascar L’Autorité de l’Aviation Civile de Madagascar (ACM) est un Etablissement Public à caractère Industriel et Commercial (EPIC), placé sous la tutelle technique du Ministère des Transports et de la Météorologie et sous la tutelle financière du Ministre chargé des Finances et du Budget. L’ACM est chargée de l’élaboration et de l’exécution de la politique de développement de l’aviation civile, la conclusion des accords aériens et l’investigation en cas d’accidents ou incidents graves d’aviation. Dans l’exercice de ses attributions, l’ACM a pour missions entre autres :  d’exécuter la politique de l’État en matière d’aviation civile ;  d’élaborer, mettre en œuvre et surveiller l’application de la réglementation en matière de l’aviation civile conformément aux normes de l’OACI ;  de veiller au respect et au maintien des normes de sûreté et de sécurité et à l’efficacité et à la régularité du Transport Aérien, à la promotion de l’aviation civile à Madagascar, à la concurrence saine entre les exploitants et entre les prestataires d’installations et de services, à la protection de l’environnement ;  de conseiller le Ministre chargé de l’aviation civile en matière de politique de transport aérien tant intérieure qu’internationale et de veiller à son application. 1.2 Industrie aéronautique L’industrie aéronautique de Madagascar est constituée de plusieurs institutions qui interviennent dans la gestion et l’exploitation de l’aviation civile. On peut ainsi citer les exploitants d’aéronefs, les fournisseurs de services de navigation aérienne, les exploitants d’aérodromes, les organismes nationaux de maintenance agréés, les organismes de formation agréés et les prestataires de services assurant l’assistance au sol. Madagascar compte 58 aéroports ouverts à la circulation publique dont 8 aéroports internationaux notamment Ivato (Antananarivo) – Mahajanga – Antsiranana – Nosy Be- Sainte Marie – Toamasina – Tolagnaro – Toliara. Tous ces aéroports sont gérés principalement par les sociétés Aéroports de Madagascar (ADEMA) et Ravinala Airports. Figure 17 : Aéroport de Madagascar S’agissant de l’exploitation du trafic aérien, il existe à Madagascar onze (11) compagnies aériennes de droit malgache qui assurent les vols domestiques et régionaux notamment : Tableau 1 : Compagnies aériennes domestiques Tableau 2 : Compagnies aériennes étrangères Compagnie 1 Air Madagascar 2 Madagascar Trans Air 3 Madagasikara Airways 4 Sky Services 5 Service des Transports Aériens 6 Mission Aviation Fellowship 7 Aéromarine 8 Trans Océan Airways 9 Assist Aviation 10 GS Aviation 11 HFF Travel Figure 18 : Aérodrome de Manakara Le dynamisme du trafic aérien à Madagascar est propulsé par la présence de ces 10 compagnies nationales qui dénombrent 92 aéronefs dont 45 utilisés en transport commercial et 140 pilotes formés. Il est aussi lié à la présence de 3 Centres de formation aéronautiques ENEAM (Ecole Nationale d'Enseignement de l'Aéronautique), JDA (Jeunes Dynamiques de l'Aéronautique) et CFAM (Centre de formation Aéronautique de Madagascar) et des compagnies étrangères opérant sur le sol malgache. La fourniture des services de navigation aérienne a été confiée à l’Agence pour la Sécurité de la Navigation Aérienne en Afrique et à Madagascar (ASECNA) dans le cadre d’une convention qui regroupe près de dix-huit (18) États. La gestion de ces services est directement assurée par la Représentation de l’ASECNA à Madagascar. Enfin, les prestataires de services à l’instar de Madagascar Ground Handling (MHG) et le pool pétrolier fournissent aux compagnies aériennes une gamme complète de services aéroportuaires à forte valeur ajoutée incluant l’avitaillement, le nettoyage des aéronefs, le commissariat, le traitement des passagers, les opérations de trafic et de piste et la maintenance de matériel. Toute cette synergie d’action et d’acteurs concourent à améliorer les performances du transport aérien à Madagascar. Compagnie Nationalité 1 Air France France 2 Air Austral France (La Réunion) 3 Air Mauritius Maurice 4 Ethiopian Airlines Ethiopie 5 Kenya Airways Kenya 6 Neos Italie 7 Ewa Air France (Mayotte) 8 Airlink Afrique du Sud 9 Turkish Airlines Turquie 10 Corsair France 11 Air Seychelles France (Seychelles) 1.3 Évolution du trafic aérien Tableau 3 : Trafic domestique par nombre de passagers en 2018 Traffic Domestique 2018 Compagnie Nationalité Nb passagers 1 Air Madagascar Madagascar 395.785 2 Madagascar Trans Air Madagascar 11.441 3 Madagasikara Airways Madagascar 6.027 4 Sky Services Madagascar 3.359 5 Service des Transports Aériens Madagascar 2.190 6 Mission Aviation Fellowship Madagascar 1.949 7 Aéromarine Madagascar 1.744 8 Trans Océan Airways Madagascar 1.297 9 Assist Aviation Madagascar 1.117 10 GS Aviation Madagascar 175 11 HFF Travel Madagascar 174 Tableau 4 : Trafic international par nombre de passagers en 2018 Traffic International 2018 Compagnie Nationalité Nb passagers 1 Air Madagascar Madagascar 154.742 2 Madagasikara Airways Madagascar 985 3 Service des Transports Aériens Madagascar 236 4 Madagascar Trans Air Madagascar 209 5 Trans Océan Airways Madagascar 177 6 Aéromarine Madagascar 88 7 GS Aviation Madagascar 36 8 Air France France 126.285 9 Air Austral France (La Réunion) 118.777 10 Air Mauritius Maurice 87.587 11 Ethiopian Airlines Ethiopie 86.240 12 Kenya Airways Kenya 71.571 13 Neos Italie 47.958 14 Ewa Air France (Mayotte) 38.855 15 Airlink Afrique du Sud 36.207 16 Turkish Airlines Turquie 23.378 17 Corsair France 17.407 18 Air Seychelles France (Seychelles) 1.508 19 Meridiana Italie 1.185 Tableau 5: Mouvements des aéronefs entre 2010 et 2019 MOUVEMENTS (2010-2019) ANNÉE DOMESTIQUE Δ% INTERNATIONAL Δ% TOTAL COMMERCIAL Δ% 2010 14.387 3,6 7.354 15,2 21.741 7,5 2011 14.506 1% 8.057 10% 22.563 4% 2012 15.975 10% 8.317 3% 24.292 8% 2013 11.958 -25% 6.717 -19% 18.675 -23% 2014 12.926 8% 7.057 5% 19.983 7% 2015 12.166 -6% 7.308 4% 19.474 -3% 2016 12.863 6% 8.399 15% 21.262 9% 2017 15.767 23% 9.698 15% 25.465 20% 2018 21.129 34% 9.316 -4% 30.445 20% Figure 19 : Evolution des mouvements domestiques, internationaux et combines entre 2010 et 2018 Δ% : variation par rapport à l’année précédente. Tableau 6 : Evolution des mouvements des passagers entre 2010 et 2019 PASSAGERS (2010-2019) ANNÉE DOMESTIQUE Δ% INTERNATIONAL Δ% TOTAL COMMERCIAL Δ% 2010 572.925 17,4 625.707 22,7 1.198.632 20,2 2011 622.440 9% 672.853 8% 1.295.293 8% 2012 654.393 5% 736.550 9% 1.390.943 7% 2013 611.840 -7% 678.855 -8% 1.290.695 -7% 2014 635.300 4% 669.471 -1% 1.304.771 1% 2015 497.470 -22% 673.569 1% 1.171.039 -10% 2016 648.505 30% 738.215 10% 1.386.720 18% 2017 702.226 8% 776.878 5% 1.479.104 7% 2018 803.318 14% 794.351 2% 1.597.669 8% Figure 20 : Evolutions des mouvements des passagers entre 2010 et 2019 Δ% : variation par rapport à l’année précédente. 2. DÉMARCHE D’ELABORATION DU PLAN D’ACTION 2.1 Équipe nationale du plan d’action En vue de mettre en place le plan d’action de Madagascar, un comité ad hoc pour l’élaboration du Plan d’Action pour la Réduction des Emissions de CO2 à l’aviation civile internationale a été créé marquant ainsi la volonté de l’industrie aérienne malagasy à appuyer et à travailler en concert avec l’OACI dans le but limiter l’impact de l’aviation malagasy sur l’environnement et le changement climatique. La décision N° 66 DGE / ENV du 09 mars 2021 déterminant l’organisation, les attributions et le fonctionnement d’un « comité CO2 » ad hoc, pour l’élaboration du Plan d’Action pour la Réduction des Emissions de CO2 à l’aviation civile internationale, pour l’État de Madagascar régit le comité ad hoc. Le comité CO2 ad hoc est placé sous l’autorité du Directeur Général de l’Aviation Civile de Madagascar. Les membres du comité Ad Hoc de Madagascar sont : 01 représentant du Ministère des Transports et de la Météorologie 01 représentant du Ministère de l'Environnement et du Développement Durable 01 représentant du Ministère de l’Énergie et des Hydrocarbures 05 représentants de l’Aviation Civile de Madagascar (ACM) 01 représentant de la compagnie aérienne Air Madagascar 01 représentant de l’Agence pour la Sécurité de la Navigation Aérienne en Afrique et à Madagascar (ASECNA) 01 représentant du gestionnaire d’aérodrome « Ravinala Airports » 01 représentant du gestionnaire d’aérodrome de la société Aéroports de Madagascar (ADEMA) 01 représentant de l’organisme en charge de l’assistance en escale « Madagascar Ground Handling (MGH) 2.2 Activités du Comité Le Comité Ad Hoc a tenu une dizaine de rencontres depuis sa création de Mars 2021 jusqu’à la validation du Plan d’action en Mars 2022. Compte tenu du contexte sanitaire lié à la COVID-19, la quasi-totalité des rencontres s’est tenue en ligne à l’exception de celle de lancement qui était en présentiel. Tenant en compte les orientations du Doc 9988 de l’OACI, la démarche d’élaboration du Plan d’action a suscité une forte mobilisation et s’est appuyée sur l’expertise des différents partenaires. Aucune des étapes essentielles à la réflexion conduisant au plan d’action pour la réduction des émissions n’a été éludée : (i) l’estimation du scenario de référence pour la consommation de carburant et le trafic de l’aviation internationale, (ii) la sélection des mesures visant à atténuer les émissions de CO2 et à améliorer le rendement du carburant, (iii) l’estimation des résultats attendus pour chacune des actions sélectionnées et (iv) la détermination de l’assistance nécessaire pour la mise en œuvre du plan. Les partenaires ont livré en toute transparence leurs diagnostics et analyses de situations, présenté leurs visions et opinions, et partagé des pistes de solutions pour réduire les émissions de CO2 du secteur de l’aviation. L’ensemble de ces points de vue et suggestions ont servir de base pour cibler les mesures d’atténuation adéquates. Enfin, le plan d’action rédigé a été présenté au Comité Ad Hoc pour appréciation et enrichissement avant d’être porté à la validation du Directeur Général de l’Aviation Civile de Madagascar avant la soumission à l’OACI. Il faut souligner ici qu’il sera mis à jour sur une base triennale par le Comité Ad hoc. 3. SCÉNARIO DE RÉFÉRENCE DES ÉMISSIONS DE CO2 La méthodologie de l’OACI a été utilisée pour calculer le scenario de référence des émissions de CO2 de l’aviation internationale de Madagascar. Selon cette méthodologie, chaque État rend compte des émissions de CO2 provenant des vols internationaux effectues par des avions immatricules dans cet État. A cet effet, les données historiques de la compagnie Air Madagascar ont été considérées pour le calcul du bilan des émissions. Les données retenues portaient sur le trafic et la consommation de carburant uniquement pour l’année 2019 alors que 2050 a été retenue comme horizon temporel. Il est important de souligner que le scenario de référence vise à donner une représentation raisonnable de ce que serait la consommation de carburant et le trafic en l’absence d’intervention, c’est-à-dire si on continuait comme d’habitude en ne changeant rien. Pour définir ces prévisions, nous avons utilisé l’outil mis à la disposition des États par l’OACI appelé « Environmental Benefit TOOL (EBT) ». Du fait de la faible importance de la flotte d’Air Madagascar qui était en dessous de 10 aéronefs en 2019 année d’utilisation des données historiques, nous avons sélectionné la méthode A dans l’outil qui élève d’un cran le trafic, les tonnes-kilomètres payantes (TKP) et la consommation de carburant (CC) afin de donner une représentation plus réaliste de l’effet d’un étouffement de la flotte lorsque la demande dépasse la capacité disponible. Pour y arriver projeter la croissance Des TPK à l’horizon 2050, nous avons utilisé le taux de croissance régional de 4% pour la zone Afrique/Océan Indien (AFI) par défaut indique dans la Circulaire 333 de l’OACI. Enfin, l’outil EBT a pu déterminer le volume de carburant projeté à l’horizon 2050 en utilisant le même taux de croissance que pour les TKP. Figure 21 : Scenario de référence. Les résultats du scenario de référence sont présentés dans le dans le graphique et le tableau ci- dessous. Le graphique montre l’évolution des émissions de CO2 de l’aviation internationale malgache passant de 152 233 tonnes de CO2 (tCO2) en 2019 à 494 757 tCO2 en 2050, soit une augmentation de 342 524 tCO2. Les valeurs du tableau ci-dessous comprennent les projections de croissance du trafic, des volumes de carburant à consommer, des émissions internationales de CO2 et du rendement de carburant entre l’année de référence 2019 et l’horizon temporel 2050. Tableau 7 : Valeurs annuelles de carburant consomme, TKP, Emissions de CO2 et rendement sous le scenario de référence de 2019 à 2050 SCENARIO DE REFERENCE Année TKP International Carburant consommé International (t) Emissions de CO2 International (t) Rendement de carburant 2019 133,698.00 48,175.00 152,233 0.36 2020 133,698.00 48,175.00 152,233 0.36 2021 133,698.00 48,175.00 152,233 0.36 2022 133,698.00 48,175.00 152,233 0.36 2023 150,410.25 54,196.88 171,262 0.36 2024 150,410.25 54,196.88 171,262 0.36 2025 167,122.50 60,218.75 190,291 0.36 2026 167,122.50 60,218.75 190,291 0.36 2027 167,122.50 60,218.75 190,291 0.36 2028 183,834.75 66,240.63 209,320 0.36 2029 183,834.75 66,240.63 209,320 0.36 2030 200,547.00 72,262.50 228,350 0.36 2031 200,547.00 72,262.50 228,350 0.36 2032 217,259.25 78,284.38 247,379 0.36 2033 217,259.25 78,284.38 247,379 0.36 2034 233,971.50 84,306.25 266,408 0.36 2035 233,971.50 84,306.25 266,408 0.36 0,30 0,35 0,40 145 000 195 000 245 000 295 000 345 000 395 000 445 000 495 000 545 000 Rendement de carburant (L/tkm) Émissions de CO2 (t) Scénario de reference des emissions de CO2 de l'aviation internationale CO2 Emissions (kg) Fuel Efficiency (L/tkm) 2036 250,683.75 90,328.13 285,437 0.36 2037 267,396.00 96,350.00 304,466 0.36 2038 267,396.00 96,350.00 304,466 0.36 2039 284,108.25 102,371.88 323,495 0.36 2040 300,820.50 108,393.75 342,524 0.36 2041 300,820.50 108,393.75 342,524 0.36 2042 317,532.75 114,415.63 361,553 0.36 2043 334,245.00 120,437.50 380,583 0.36 2044 350,957.25 126,459.38 399,612 0.36 2045 367,669.50 132,481.25 418,641 0.36 2046 384,381.75 138,503.13 437,670 0.36 2047 384,381.75 138,503.13 437,670 0.36 2048 401,094.00 144,525.00 456,699 0.36 2049 417,806.25 150,546.88 475,728 0.36 2050 434,518.50 156,568.75 494,757 0.36 4. LISTE DES MESURES D’ATTENUATION SELECTIONNÉES Pour avoir une action concomitante du secteur de l’aviation malgache en termes de réduction des émissions de CO2 issues de l’aviation internationale, le Comité a retenu 14 mesures d’atténuation du panier des mesures mis à la disposition des États par l’OACI. Cette section explore les mesures d'atténuation identifiées à Madagascar pour réduire les émissions de CO2 de l'aviation internationale. Elle donne d'abord un aperçu des ambitions nationales en matière d'énergie propre et du paysage de l'État qui pourraient être mis à profit pour soutenir la transition vers une aviation durable. Elle présente en outre les mesures quantifiées dans ce plan d'action. Les listes de mesures d'atténuation sélectionnées sont décrites plus en détail à l'annexe 2. 4.1 Aperçu des objectifs énergétiques et climatiques à Madagascar Pour promouvoir une énergie propre et abordable, Madagascar a élaboré sa Nouvelle Politique de l’Énergie 2015-2030, Cette politique s’appuie entre autres sur la promotion des énergies renouvelables et de l’efficacité énergétique. En particulier, la politique vise à faire passer de 15 à 70% le taux de desserte des ménages en électricité ou éclairage moderne a des prix abordables, en faisant recours aux énergies renouvelables dans le but de préserver le patrimoine écologique et participer à l’effort mondial de lutte contre les changements climatiques et leurs répercussions. En particulier, Madagascar a une cible de production d’électricité utilisant 80% de ressources renouvelables d’ici 2030. La politique vise également à réduire la dépendance énergétique du pays. Elle prévoit en outre la production d’électricité provenant a 75% de l’hydroélectricité, 5% de l’éolien, 5% du solaire, soit 85 % de sources d’énergie propres. Ce Plan d’Action pour la réduction des émissions de CO2 de l’Aviation Internationale, élaboré par l’Équipe Nationale du Plan d’Action et les parties prenantes s’aligne sur les objectifs de Madagascar en matière d’énergie et de climat. Le pays reste ouvert aux opportunités d’étude de faisabilité pour l’utilisation des énergies renouvelables et des biocarburants dans le secteur de l’aviation. Cette transition énergétique nécessitera l’accompagnement des Partenaires Techniques et Financiers de Madagascar. 4.2 Carburants d’aviation durables En ce qui concerne les biocarburants, dans le monde entier, des progrès significatifs ont été réalisés dans la production et l'utilisation de carburants d'aviation durables. Ces opportunités n'ont pas été suffisamment explorées à Madagascar à ce jour. L’économie de Madagascar est sujette à des risques exogènes difficilement maîtrisables qui augmentent les risques de réduction de compétitivité et de rentabilité, et de ralentissement de la croissance économique. Un grand défi pour Madagascar est d’arriver à réduire la consommation en énergie fossile sans compromettre les activités économiques qui en dépendent, à travers l’introduction d’autres formes d’énergie de substitutions. Parmi ces formes d’énergie de substitutions figurent les biocarburants, une solution énergétique à livraison polymorphe (agrodiesel ; agroéthanol), dont la production arrive déjà à remplacer une proportion significative des combustibles fossiles consommée au Brésil (IRENA 2016), et qui commence à être développé dans de nombreux pays voisins de Madagascar (Afrique du Sud, Angola, Éthiopie, Kenya, Malawi, Mali, Mozambique, Ouganda, Zambie ; IRENA 2016). Selon PAD/COPAD/WWF/PNUD (2011) et IRENA (2016), l’estimation des potentiels actuellement évalués de Madagascar la situe au même rang que de nombreux pays africains. Dans une perspective d’introduire la substitution de l’essence et du gasoil, Madagascar aurait besoin de 17 600 mètres cubes d’agroéthanol en 2020 et de 72 000 m3 en 2030. Pour l’agrodiesel, les besoins seraient respectivement de 63 200 m3 en 2020, à 206 000 m3 en 2030 (PAD/COPAD/WWF/PNUD, 2011). La promotion de la production et de l’utilisation des biocarburants s’avère ainsi inévitables si on vise un développement soutenu et durable de notre économie. La présente initiative ne se limite pas seulement à la promotion de l’utilisation d’énergie verte en substituant les énergies fossiles. En effet, elle apporte également sa part de contribution dans la résolution des problèmes liés à l’utilisation excessive des bois-énergies et des énergies fossiles exposés ci-dessous (déforestation, pollution de l’air, émissions de gaz à effet de serre, émanation des particules dangereuses dans l’atmosphère, etc.) par la promotion de l’utilisation des produits dérivés issus de la production des biocarburants. Un certain nombre de littérature ont mis en évidence que le développement de la filière biocarburants à Madagascar est confrontée (1) aux lacunes en matière de cadres de réglementation ; (2) les lourdeurs administratives engendrées par une manque de clarification des rôles des différents acteurs ; (3) l’absence d’une structure nationale multisectorielle mandatée pour faciliter l’octroi des diverses autorisations ; et (4) l’insuffisance des recherches scientifiques conduisant vers l’instauration de spécifications techniques précises des produits. Parallèlement, de nombreuses contraintes qui entravent le bon développement de cette filière ont été identifiées et qui nécessitent des interventions : respect des normes de protection environnementale ; changement possible d’affectation des terres vouées à l’agriculture et les risques d’insécurité alimentaire y afférents ; déforestation et érosion de la biodiversité avec le passage vers une tendance monoculturale ; maîtrise de la qualité des produits ; pérennisation des projets ; capitalisation des acquis ; l’absence de mécanisme permettant de répondre à une demande soutenue en biocarburants, etc. Madagascar n’est pas encore un producteur de biocarburants, mais peut à priori en être considéré comme un futur pôle étant donné que la Nouvelle Politique Énergétique (NPE) de l’État malgache est totalement orientée vers la diffusion massive des énergies renouvelables (Ministère de l’énergie et des Hydrocarbures, 2015). Potentialité en Agrocarburant A Madagascar les matières premières potentielles pour la production d’agrocarburant sont très diversifiées au niveau national. Sans considération des destinations finales des produits, nombreuses sont les matières premières potentielles déjà existantes. Pour la production d’agroéthanol, ce sont la canne à sucre (69 820 ha), le manioc (378 290 ha), le maïs (306 392 ha) et les sons de riz dans les zones rizicoles qui présentent une potentialité intéressante du point de vue quantitatif et qualitatif. D’autres plantes telles que le jacquier, banane et ananas peuvent être classées comme telles. Et pour la production d’agrodiesel, le Jatropha, le ricin, le coton, le soja et le palmier à huile s’avèrent les plus connus. D’autres plantes comme les kapokiers et Pongamia Pinnata, aleurites, qui ont fait des objets de recherche d’adaptation à Madagascar avec des résultats probants, mais non suivi de diffusion. La famille des Aricacées comporte aussi plusieurs espèces qui méritent d’être explorées. Néanmoins, le Jatropha et la canne à sucre restent les matières premières les plus utilisées pour la production de biocarburant à Madagascar. Potentiel en surface Sur une superficie totale de 59 179 951 ha, les zones exploitables sont estimées à 16 211 876 ha (27%), les zones exploitables sous condition se chiffrent à 17 387 895 ha (29%), et enfin les zones à exclure qui s’élèvent à 25 580 181 ha (43%). Tableau 8:"Potentialité en superficie par région"1 En somme, jusqu’à aujourd’hui Madagascar ne dispose pas actuellement de cadres règlementaires sur les activités en matière de biocarburant. La politique et la stratégie en matière de biocarburant est inculquée dans la lettre de politique de l’Aval pétrolier, mais elle est en cours d’adoption aux différentes instances. En outre, un projet de code pétrolier aval inscrit la règlementation de la filière biocarburant et reste en attente d’adoption aux différentes entités concernés (Parlement, Conseil des Ministres). Le Ministère en charge des hydrocarbures a déjà entamé la promotion des biocarburants depuis 2010 à travers l’introduction d’un Projet d’Investissement Public (PIP) intitulé « Promotion à l’utilisation des Biocarburants » mais n’a pas abouti sur le long terme. Une cinquantaine d’entreprise et d’association dont TOZZI GREEN, JATROGREEN, NEO, D1 Oils, Association MIHARY, Association Kolo HARENA ont entamé leurs activités, mais leurs projets ont été suspendus ou arrêtés définitivement. Face à tout ce qui précède, il serait important d’envisager dans le cadre de ce plan d’action la possibilité d’une étude de faisabilité pour faciliter l’adoption des politiques ou standards et des 1 Source : Potentiel de production d’agrocarburant durable de Madagascar et besoins en agrocarburant à l’échelle nationale et les opportunités à l’exportation/ WWF (2011) textes règlementaires visant à favoriser le développement la promotion de la production des carburants alternatifs à Madagascar. Les résultats de cette étude permettront d’envisager la relance des projets suspendus de la filière de biocarburant à partir de laquelle une connexion serait envisagée avec le secteur de l’aviation civile malgache. (voir quantification estimée Annexe 2) 4.3 Amélioration dans l’exploitation Gestion du trafic aérien Il faut rappeler que Madagascar est dans un espace aérien couvrant une superficie de 16 100 000 km², réparti en 6 régions d'information en vol (FIR) dont la FIR Antananarivo. Dans le cadre de l’amélioration de la qualité de la fourniture des services de la navigation aérienne et en accord avec l’OACI notamment sur les Futurs Systèmes de Navigation (FANS), l’ASECNA a mis en œuvre : (voir quantification estimée Annexe 2) Figure 22 : FIR Antananarivo  Opérations sur routes directes Des opérations sur route directe permettant la réduction du temps de vol et l’économie de carburant ont été mises en œuvre en octobre 2021, dans la FIR Antananarivo au-dessus du niveau de vol FL 290. Dans le cadre de ce plan d’action, l’ASECNA Madagascar prévoit poursuivre ses efforts en matière d’organisation de l’espace aérien, de conception de procédures de vol et de gestion du trafic aérien,  Procédures SID et STAR Les SID (Standard Instrument Departure) et les STAR (Standard Instrument Arrival) sont produites dans le but d'accélérer le flux sûr et efficace du trafic aérien opérant à destination et en provenance de la même piste ou de pistes différentes sur le même aérodrome ou sur des aérodromes voisins. Ces procédures ont été mises en œuvre depuis 2004 sur les aérodromes d’Antananarivo et de Mahajanga.  Guidage RADAR Le guidage RADAR permet la réduction des espacements, l’autorisation des routes directes à l’arrivée comme au départ, l’économie d’échelle pour les compagnies aériennes, réduction d’émission de CO². Il a été mis en œuvre depuis mars 2018 dans la TMA d’Antananarivo. basés sur les nouveaux concepts d’opérations et d’optimisation pour gérer le trafic aérien dans les espaces et au voisinage immédiat des aéroports internationaux de façon à, en toute sécurité́, réduire l’impact des émissions sur l’environnement. A cet effet, trois mesures ont été retenues notamment la mise en œuvre des opérations de montées continues (CCO) et de descente continues (CDO), et les mesures permettant de tirer pleinement parti des capacités RNAV/RNP afin de pallier l’absence de moyens de radionavigation et de raccourcir le trajet d’approche des aéronefs dans les aéroports internationaux de Nosy-Be, Antsiranana, Sainte Marie, Toliary et Taolagnaro. Opérations sur les aéronefs La compagnie Air Madagascar s’applique activement à participer à l’effort international de réduction des émissions de CO2. Elle disposait depuis 2012 pour les vols Long Courrier de deux A340-300. Ces appareils ne sont plus utilisés actuellement et remplacés en « wet lease » par des avions de nouvelle génération B787-900 et B787-800. Par ailleurs, elle a mis en place la politique « Fuel & Environmental Management » qui s’appuie sur deux piliers notamment l’optimisation de la flotte et l’amélioration continue de l’efficience de l’exploitation. L’intégration du paramètre « Efficience en consommation carburant et émission CO2 » figure parmi ses critères de choix d’avions pour sa flotte. L’impact de l’utilisation d’appareils économes en carburant est double : réduction du coût d’exploitation consécutive à une consommation carburant réduite et diminution des impacts environnementaux des émissions. Air Madagascar a mis en place depuis 2008 le « Fuel Saving Program », véritable outil d’optimisation de la Consommation dont l’objectif est de concevoir, mettre en place et effectuer un suivi-évaluation des initiatives de réduction de la consommation tout en respectant scrupuleusement la priorisation de la sécurité des vols (Safety First). Ce programme a principalement couvert les volets suivants (liste non exhaustive) :  Optimisation du Centre de Gravité de l’avion  Utilisation de valeurs statistiques de roulage et de valeurs calculés réelles des réserves  Amélioration continue de la précision de la prévision de charge,  Réduction de l’emport de poids inutiles (eau potable, lots de bord, etc.)  Optimisation de la Conduite des vols par les équipages techniques  Optimisation de la trajectoire et une meilleure utilisation de l’infrastructure. 4.4 Amélioration dans les aéroports Les gestionnaires des aéroports internationaux de Madagascar font partie des acteurs qui se préoccupent de leur empreinte écologique et qui mettent en œuvre des actions dans différents domaines de l’environnement. A cet effet, de nombreuses mesures sont mises en place chaque année dans le but de diminuer la consommation énergétique dans les aéroports internationaux de Madagascar. On peut citer entre autres :  Le nouveau terminal de l’aéroport international d’Ivato - Antananarivo a obtenu la certification EDGE (Excellence in Design for Greater Efficiences) grâce aux résultats ci- après: 33% d’économies d’énergie, 49% d’économies d’eau et 37% moins d’énergie incorporée dans les matériaux .  Deux centrales photovoltaïques ont été implantées à Nosy Be (370 kWh / mois) et à Ivato (2 200 kWh / mois) pour éclairer les parkings pour véhicules. Par ailleurs, un projet d’alimentation en énergie solaire de l’aéroport de Nosy Be est en cours d’étude.  Ravinala Airports prépare actuellement la certification Airport Carbon Accréditation (ACA) niveau 1 pour Ivato et Nosy Be. Dans le cadre du plan d’action, une liste de mesures à mettre en place sur les plateformes aéroportuaires malgaches, avec leurs co-bénéfices sur l’aviation civile nationale, a été sélectionnée notamment : L’utilisation de lampes économiques de type LED pour le nouveau terminal TC et l’utilisation systématique de LED à chaque remplacement d'ampoules sur les aéroports internationaux Le stationnement en nose in et pushback avant le décollage, poste de stationnement en nose in et l’utilisation de matériel adéquat pour le pushback Une étude et la construction d'une centrale photovoltaïque pour l'Aéroport de Nosy Be Une étude sur la possibilité d'alimenter l'aéroport d'Ivato à partir d'énergie renouvelable éolienne La mise en place du central photovoltaïque à l'aérodrome de TOLIARA La mise en exploitation d'un escabeau autopropulsé à moteur électrique à l'aéroport de TNR L’arrêt des moteurs du matériel de servitude au sol tournant inutilement au ralenti Gain de 10mn / jour d'arrêt moteur par matériel à l'aéroport de TNR Toutes ces mesures sélectionnées combinées à celles déjà mises en œuvre permettront de réduire les émissions de CO2 dans le but d’atteindre la neutralité carbone. Figure 23: Eolienne verticale Le tableau ci-dessous présente une comparaison des quantités d’émissions de CO2 avant et après la mise en œuvre des mesures d’atténuation. De manière générale, on observe prévu une diminution de 3 043 tCO2 en de 2023 et de 4953 tCO2 annuellement à partir de 2024 pour un total de 136 774 tCO2 à l’horizon 2050. Tableau 9 : Résultats attendus Année Emissions de CO2 avant la mise en œuvre des mesures d’atténuation (Tonnes) Emissions de CO2 après la mise en œuvre des mesures d’atténuation (Tonnes) Économie annuelle de carburant (Tonnes) % Économie annuelle de CO2 2019 152,233 152,233 0 0 2020 152,233 152,233 0 0 2021 152,233 152,233 0 0 2022 152,233 152,233 0 0 2023 171,262 168,219 3,043 -1.78 2024 171,262 166,309 4,953 -2.89 2025 190,291 185,338 4,953 -2.60 2026 190,291 185,338 4,953 -2.60 2027 190,291 185,338 4,953 -2.60 2028 209,320 204,367 4,953 -2.37 2029 209,320 204,367 4,953 -2.37 2030 228,350 223,396 4,953 -2.17 2031 228,350 223,396 4,953 -2.17 2032 247,379 242,426 4,953 -2.00 2033 247,379 242,426 4,953 -2.00 2034 266,408 261,455 4,953 -1.86 2035 266,408 261,455 4,953 -1.86 2036 285,437 280,484 4,953 -1.74 2037 304,466 299,513 4,953 -1.63 2038 304,466 299,513 4,953 -1.63 2039 323,495 318,542 4,953 -1.53 2040 342,524 337,571 4,953 -1.45 2041 342,524 337,571 4,953 -1,45 2042 361,553 356,600 4,953 -1.37 2043 380,583 375,629 4,953 -1.30 2044 399,612 394,659 4,953 -1.24 2045 418,641 413,688 4,953 -1.18 2046 437,670 432,717 4,953 -1.13 2047 437,670 432,717 4,953 -1.13 2048 456,699 451,746 4,953 -1.08 2049 475,728 470,775 4,953 -1.04 2050 494,757 489,804 4,953 -1.00 Le graphique suivant montre le niveau des émissions de CO2 avant et après la mise en œuvre des mesures. On observe une légère baisse des émissions après la mise en œuvre des mesures avec la courbe verte. Cet écart est visible entre les courbes de rendement du carburant avant et après la mise en œuvre des mesures d’atténuation. Figure 24 : Résultats attendus suite a la mise en œuvre des mesures 0,28 0,33 0,38 0 100 000 200 000 300 000 400 000 500 000 600 000 Rendement de carburants (L/tkm) Emissions de CO2 (kg) Resultats attendus Baseline - CO2 E. Results - CO2 (trend) 5. FEUILLE DE ROUTE DE LA MISE EN ŒUVRE DES MESURES D’ATTÉNUATION Tableau 10: Feuille de route de mise en œuvre des mesures Liste des mesures 2021 2022 2023 2024 2025 1 Remplacement d’appareil long courrier 2 Réalisation d’une étude de faisabilité sur les carburants alternatifs 3 Mise en œuvre des procédures CCO dans les aéroports internationaux 4 Mise en œuvre des procédures CDO dans les aéroports internationaux 5 Mise en œuvre des RNAV/RNP pour raccourcir le trajet d’approche des aéronefs 6 Mise en place du stationnement en nose in et l’utilisation du pushback avant le décollage 7 Inclusion volontaire de Madagascar au CORSIA 8 Utilisation des LED pour le nouveau terminal TC et à chaque remplacement d’ampoules 9 Étude et construction d'une centrale photovoltaïque pour l'Aéroport de Nosy be 10 Étude sur la possibilité d'alimenter l'aéroport d'Ivato à partir d'énergie éolienne ou solaire 11 Mise en place du central photovoltaïque à l'aérodrome de TOLIARA 12 Mise en exploitation d'un escabeau autopropulsé à moteur électrique à l'aéroport de TNR 13 Arrêt des moteurs du matériel de servitude au sol tournant inutilement au ralenti 6. BESOINS D’ASSISTANCE Madagascar est très exposé aux effets du changement climatique qui affaiblissent ses systèmes écologiques et menacent d’accentuer les problèmes liés aux rendements. L'élévation du niveau de la mer autour de Madagascar, qui a le littoral le plus long de tous les pays d'Afrique, font subir aux communautés et aux habitats des dégâts encore plus importants à cause des cyclones et des inondations. La promotion de la production et de l’utilisation des biocarburants s’avère ainsi inévitables si on vise un développement soutenu et durable de notre économie. En effet, cette initiative apporte également sa part de contribution dans la résolution des problèmes liés à l’utilisation excessive des bois-énergies et des énergies fossiles exposés ci-dessous (déforestation, pollution de l’air, émissions de gaz à effet de serre, émanation des particules dangereuses dans l’atmosphère, etc.) par la promotion de l’utilisation des produits dérivés issus de la production des biocarburants Le domaine de l’aviation civile malagasy qui est en perpétuelle évolution ne doit plus rester insensible et inerte face au réchauffement climatique et à l’épuisement des ressources naturelles à Madagascar. Ce plan d’action a été sollicité par l’OACI pour que chaque État prenne ses responsabilités et adopte une démarche consciente sur les émissions de CO2 dans l’aviation internationale Le plan d’action de Madagascar a pris en compte :  des défis énergétiques auxquels le pays doit faire face ;  des préoccupations environnementales liées à l‘écosystème marin et côtier ;  de la conservation des eaux et des sols ;  la valorisation économique de la biodiversité ;  des pollutions sonores, atmosphériques et maritimes ;  de la considération des changements climatiques et notamment les liens de ces derniers avec les conditions géographiques du pays. Dans cette optique, le plan d’action de Madagascar non seulement s’aligne avec la vision de l’Etat malgache en matière d’environnement mais aussi c’est une ligne directrice à suivre par l’industrie aéronautique malagasy en vue des résultats concrets et notables dans la prochaine. Le 24 juin 2020 Madagascar à notifier à l’OACI sa participation volontaire au régime de compensation et de réduction de carbone pour l’aviation internationale (CORSIA) pour la période initiale 2021 à 2023. Toutefois, pour avoir une action concomitante du secteur de l’aviation malgache dans la réduction des émissions de CO2, l’appui et le soutien technique de l’OACI et le soutien de l’UE seront de nouveau sollicité et même vivement convié dans l’avenir. Le fait est que Madagascar requièrent inévitablement l’assistance de l’OAC-dans certaines mesures adoptées et préconisées par Madagascar. Ces domaines sont les suivantes :  Carburant d'aviation durable : mise en place de base de règlementaire et Renforcement de capacité  Étude sur la possibilité d'alimenter l'aéroport d'Ivato à partir d'énergie renouvelable (éolienne et/ou solaire) : [Étude de faisabilité, financement à trouver]  Mise en place du central photovoltaïque à l'aérodrome de TOLIARA : [Étude de l'incidence du reflet des panneaux par rapport aux aéronefs en approche, financement à trouver] Il va sans dire que Madagascar compte honorer et respecter les mesures sélectionnées dans ce plan d’action. Les appuis et les soutiens de l’OACI et de l’UE permettront Madagascar en toute sérénité d’atteindre, avec les États membres de l’OACI, la résolution du 40ém session de l’assemblé de l’OACI : « Long Term global Aspiration Goal ». ANNEXES 1. DECISION PORTANT CREATION DU COMITE AH DOC 2. TABLEAU DETAILLE DES MESURES SELECTIONNEES INTITULÉ DE LA MESURE : Remplacement d’appareils long courrier CATEGORIE 1 : Normes et standards Description : Air Madagascar disposait depuis 2012 pour les vols Long Courrier de deux A340-300. Ces appareils ne sont plus utilisés actuellement et remplacés en wet lease par des avions de nouvelle génération B787-900 et B787-800 Date de début 2021 Parties prenantes  Air Madagascar Date de mise en œuvre complète 2022 Détails sur la quantification Hypothèse :  A340-300 (avions utilisés auparavant): Age moyen 23 ans  B787-800 utilisés actuellement par Air Madagascar : 5 ans  Nombre d’heures de vol par aéronef : 3 890hr  Consommation moyenne de carburant : 368 kg/hr Gains attendus : EBT  EC= 592,65t de carburant  Équivalant à : 592,65*3,16 = 1872,77 tCO2 Estimation du coût financier À déterminer Besoin d’assistanc e Non Économie de CO2 1872,77 tCO2 Actions requises - Aucune INTITULÉ DE LA MESURE : Réalisation d’une étude de faisabilité sur les carburants alternatifs CATEGORIE 2 : Carburants d’aviation durables (SAF) Description : Études de faisabilité (Contacter MEH et MEDD) Adoption des nouvelles normes ou standards et d'autres textes réglementaires; Développement et promotion de recherche de production de biokérosène - Évaluation des ressources pour biocarburant d'aviation - Évaluation des sites pour la production des plantes à des fins biocarburant d'aviation à Madagascar - Détermination des promoteurs pour la production des biocarburants d'aviation - Réduire de façon progressive la quantité d'utilisation de carburants fossiles tout en l'utilisant Date de début 2022 Parties prenantes  MEH, OMH, ACM, MAEP, MATP, Centre des recherches Date de mise en œuvre complète 2023 Détails sur la quantification Hypothèse : A définir Estimation du coût financier À déterminer Besoin d’assistanc e Oui Économie de CO2 À déterminer Actions requises - Réalisation d’une étude de faisabilité - Recherche de financement INTITULÉ DE LA MESURE : Mise en œuvre des procédures CCO dans les aéroports internationaux de Madagascar CATEGORIE 3 : Amélioration des opérations Description : Les opérations de montée continue sont des techniques d'exploitation d'aéronefs rendues possibles par la conception de l'espace aérien, la conception des procédures aux instruments et facilitées par le contrôle de la circulation aérienne (ATC). CCO permettent aux avions de suivre une trajectoire de vol flexible et optimale qui offre des avantages environnementaux et économiques majeurs Date de début 2022 Parties prenantes  ASECNA  Air Madagascar  ACM Date de mise en œuvre complète 2023 Détails sur la quantification Hypothèse  Nombre de mouvements en 2019 : 956  % de mise en œuvre : 80 - Économie de carburant par operation : 100 Gains attendus : EBT  EC = 76,48 tonnes de carburant Équivalant à : 76,48*3,16 = 241,67 tCO2 Estimation du coût financier 200 000$ Besoin d’assistanc e Oui Économie de CO2 241,67 tCO2 Actions requises - Recherche de financement - Assistance technique INTITULÉ DE LA MESURE : Mise en œuvre des procédures CDO dans les aéroports internationaux de Madagascar CATEGORIE 3 : Amélioration des opérations Description : les opérations de descente continues sont des techniques d'exploitation d'aéronefs rendues possibles par la conception de l'espace aérien, la conception des procédures aux instruments et facilitées par le contrôle de la circulation aérienne (ATC). CDO permettent aux avions de suivre une trajectoire de vol flexible et optimale qui offre des avantages environnementaux et économiques majeurs Date de début 2022 Parties prenantes  ASECNA  Air Madagascar  ACM Date de mise en œuvre complète 2023 Détails sur la quantification Hypothèse  Nombre de mouvements en 2019 : 957  % de mise en œuvre : 80 - Économie de carburant par operation : 60 Gains attendus : EBT  EC = 45,94 tonnes de carburant Équivalant à : 45,94*3,16 = 145,17 tCO2 Estimation du coût financier 200 000$ Besoin d’assistanc e Oui Économie de CO2 145,17 tCO2 Actions requises - Recherche de financement - Assistance technique INTITULÉ DE LA MESURE : Mise en œuvre des RNAV/RNP pour raccourcir le trajet d’approche des aéronefs CATEGORIE 3 : Amélioration des opérations Description : Mesures permettant de tirer pleinement parti des capacités RNAV/RNP afin de pallier l’absence de moyens de radionavigation et notamment raccourcir le trajet d’approche des aéronefs Aéroports concernés: Nosy-Be, Antsiranana, Sainte-Marie, Toliary, Tolagnaro Date de début 2019 Parties prenantes  ADEMA Date de mise en œuvre complète 2023 Détails sur la quantification Hypothèse  Nombre de mouvements en 2019 : 1913  % de mise en œuvre : 60 – Temps dans l’espace non surveillé : 10 min  Nombre de montées au niveau optimal : 3  Consommation de carburant moyenne : 16 005 kg/hr Gains attendus : EBT  EC = 370,35 tonnes de carburant Équivalant à : 370,35*3,16 = 1170,30 tCO2 Estimation du coût financier 77 994 120 CFA (soit Ar 550 000 000) Besoin d’assistanc e Oui Économie de CO2 1170,30 tCO2 Actions requises - Assistance technique INTITULÉ DE LA MESURE : Mise en place du stationnement en nose in et l’utilisation du pushback avant le décollage CATEGORIE 3 : Amélioration des opérations Description : stationnement en nose in et pushback avant le décollage, Poste de stationnement en nose in - Utilisation de matériel adéquat pour le pushback Date de début 2022 Parties prenantes  ADEMA  Air Madagascar  Ravinala Airports Date de mise en œuvre complète 2022 Détails sur la quantification Hypothèse  Nombre de mouvements en 2019 : 956 départs et 957 arrivées  Consommation de carburant : A340-300 : 40 kg/mn - B787-800 : 23 kg/mn  Temps gagné : 3 min sur les arrivées et 5 min sur les départs Gains attendus : Règles empiriques  EC = 3*0.04*957= 114.84t - 5*0.04*956= 191.4t  EC = 3*0.23*957= 66,03t - 5*0.23*956= 109.9t Équivalant à : (114.84+191.4+66.03+109.0) = 482*3,16 = 1523,12 tCO2 Estimation du coût financier A déterminer Besoin d’assistanc e Non Économie de CO2 1523,12 tCO2 Actions requises - Aucune INTITULÉ DE LA MESURE : Inclusion volontaire de Madagascar au CORSIA CATEGORIE 4 : Mesures basées sur le marché Description : Inclusion volontaire de Madagascar dans le Régime de compensation et de réduction de carbone pour l'aviation internationale (CORSIA) Date de début 2019 Parties prenantes  ACM  Air Madagascar Date de mise en œuvre complète 2023 Détails sur la quantification Hypothèse : À déterminer Gains attendus : À déterminer Estimation du coût financier À déterminer Besoin d’assistanc e Oui Économie de CO2 À déterminer Actions requises - Renforcement des capacités INTITULÉ DE LA MESURE : Utilisation des LED pour le nouveau terminal TC et à chaque remplacement d’ampoules CATEGORIE : Amélioration des aéroports Description: Utilisation de lampes économiques de type LED pour le nouveau terminal TC (opérationnel depuis décembre 2021), utilisation systématique de LED à chaque remplacement d'ampoules sur les deux aéroports Date de début 2019 Parties prenantes  Ravinala Airports Date de mise en œuvre complète 2025 Détails sur la quantification Hypothèse : À déterminer Gains attendus : À déterminer Estimation du coût financier 25 000 € Besoin d’assistanc e Non Économie de CO2 À déterminer Actions requises - Achat et remplacement des ampoules par des modèles LED INTITULÉ DE LA MESURE : Étude et construction d'une centrale photovoltaïque pour l'Aéroport de Nosy be CATEGORIE : Amélioration des aéroports Description : réaliser une étude de faisabilité et démarrer la construction d'une centrale photovoltaïque pour l'Aéroport de Nosy be afin d’augmenter la part d'énergie renouvelable dans la consommation (objectif : 35 à 60% en énergie verte) Date de début 2021 Parties prenantes  Ravinala Airports Date de mise en œuvre complète 2024 Détails sur la quantification Hypothèse : À déterminer Gains attendus : À déterminer Estimation du coût financier 100 000 € Besoin d’assistanc e Non Économie de CO2 À déterminer Actions requises - Etude en cours INTITULÉ DE LA MESURE : Étude sur la possibilité d'alimenter l'aéroport d'Ivato à partir d'énergie éolienne (Turbine tulip) CATEGORIE : Amélioration des aéroports Description : réaliser une étude sur la possibilité d'alimenter l'aéroport d'Ivato à partir d'énergie renouvelable éolienne (turbine tulip) afin d’alimentation de toute ou partie de la consommation en énergie à partir de sources renouvelables Date de début 2022 Parties prenantes  Ravinala Airports Date de mise en œuvre complète 2024 Détails sur la quantification Hypothèse : À déterminer Gains attendus : À déterminer Estimation du coût financier 100 000 € Besoin d’assistanc e Oui Économie de CO2 À déterminer Actions requises - Financement de l’étude - Assistance technique INTITULÉ DE LA MESURE : Mise en place du central photovoltaïque à l'aérodrome de TOLIARA CATEGORIE : Amélioration des aéroports Description : Mise en place du central photovoltaïque à l'aérodrome de TOLIARA. La centrale photovoltaïque produit une énergie 100 % renouvelable et permet à la société la production annuelle de 65 KWH pour les infrastructures /installations au niveau de l’aérodrome de Toliara Date de début 2022 Parties prenantes  ADEMA  MTTM Date de mise en œuvre complète 2024 Détails sur la quantification Hypothèse : À déterminer Gains attendus : À déterminer Estimation du coût financier 150 000 000Ar Besoin d’assistanc e Oui Économie de CO2 À déterminer Actions requises - Etude de l'incidence du reflet des panneaux par rapport aux aéronefs en approche - Mise à jour de l'étude technique - Recherche de financement INTITULÉ DE LA MESURE : Achat et mise en exploitation d'un escabeau autopropulsé à moteur électrique à l'aéroport de TNR CATEGORIE : Amélioration des aéroports Description : Achat et mise en exploitation d'un escabeau autopropulsé à moteur électrique à l'aéroport de TNR. Réduction de 3,56% de consommation de gasoil par an Date de début 2022 Parties prenantes  MGH Date de mise en œuvre complète 2022 Détails sur la quantification Hypothèse : Consommation de gasoil d’un escabeau : 15l par jour Gains attendus : Règles empiriques  EC = 1*15*365= 5,47t par an Équivalant à : 5,47*3,16 = 17,28 tCO2 Estimation du coût financier 589 745 620Ar Besoin d’assistanc e Non Économie de CO2 17,28 tCO2 Actions requises - Aucune INTITULÉ DE LA MESURE : Arrêt des moteurs du matériel de servitude au sol tournant inutilement au ralenti CATEGORIE : Amélioration des aéroports Description : Arrêt des moteurs du matériel de servitude au sol tournant inutilement au ralenti. Gain de 10mn / jour d'arrêt moteur par matériel à l'aéroport de TNR Date de début 2022 Parties prenantes  MGH Date de mise en œuvre complète 2022 Détails sur la quantification Hypothèse :  Temps gagné = 10mn/j soit, à peu près 60h/an  Consommation globale de tous les GSE à 144l/h pour une utilisation moyenne de 3h/j Gains attendus : Méthodologie de l’Etat  EC = 60*144= soit 8,60t par an Équivalant à : 27,17*3,16 = 85,87 tCO2 Estimation du coût financier À déterminer Besoin d’assistanc e Non Économie de CO2 85,87 tCO2 Actions requises - Aucune 3. LES ENGAGEMENTS ENVIRONNEMENTAUX D’AIR MADAGASCAR  Préserver l’environnement : Air Madagascar dispose de 5 parcelles de terrain au site de reboisement à Ampangabe. Depuis 1986, 34 000 arbres y ont été déjà plantés.  Impliquer l’homme : A travers des activités de mécénat la compagnie Air Madagascar renforce son engagement social et environnemental. A titre d’exemple, la compagnie a déjà collaboré avec l’ONG Fanamby dans la mise en place d’une gestion durable et participative de la Nouvelle Aire Protégée d’Anjozorobe.  Optimiser ses consommations de carburant avion en vue de réduire l’émission de CO2 Air Madagascar s’applique activement à participer à l’effort international de réduction des émissions de CO2. La politique « Fuel & Environmental Management » de notre Compagnie s’appuie sur deux piliers:  Optimisation de la flotte,  Amélioration continue de l’efficience de l’exploitation.  Optimisation de la flotte : Agir sur le futur L’intégration du paramètre « Efficience en consommation carburant et émission CO2 » figure parmi nos critères de choix d’avions pour notre flotte. L’impact de l’utilisation d’appareils économes en carburant est double : réduction du coût d’exploitation consécutive à une consommation carburant réduite et diminution des impacts environnementaux des émissions. Actuellement, Air Madagascar a commencé d’utiliser en « wet lease » des B787-800 en remplacement de ses A340- 300 et envisage à moyen terme de louer en dry lease de nouveaux gros porteurs en vue de réduire son impact environnemental.  Amélioration continue de l’exploitation : Etre efficient pour le présent Air Madagascar a mis en place depuis 2008 le « Fuel Saving Program », véritable outil d’optimisation de la Consommation dont l’objectif est de concevoir, mettre en place et effectuer un suivi-évaluation des initiatives de réduction de la consommation tout en respectant scrupuleusement la priorisation de la sécurité des vols (Safety First). Ce programme a principalement couvert les volets suivants (liste non exhaustive):  Optimisation du Centre de Gravité de l’avion  Utilisation de valeurs statistiques de roulage et de valeurs calculés réelles des réserves,  Amélioration continue de la précision de la prévision de charge,  Réduction de l’emport de poids inutiles (eau potable, lots de bord, ….),  Optimisation de la Conduite des vols par les équipages techniques  Optimisation de la trajectoire et une meilleure utilisation de l’infrastructure. 4. PRESENTATION ASECNA L'ASECNA est un établissement public international. Créée à Saint Louis du Sénégal le 12 décembre 1959, l'Agence pour la Sécurité de la Navigation Aérienne en Afrique et à Madagascar (ASECNA) assure une mission essentielle, la sécurité de la navigation aérienne. Dans un espace aérien couvrant une superficie de 16 100 000 km², réparti en 6 régions d'information en vol (FIR) dont la FIR Antananarivo. A ce titre, l’ASECNA est chargée dans la FIR Antananarivo de :  La fourniture des services de la circulation aérienne d’approche et d’aérodrome sur les aérodromes d’Ivato, de Mahajanga et de Toamasina ;  La fourniture des services de la circulation aérienne en route et d’information de vol dans le reste de la FIR d’Antananarivo ;  Les services de sauvetage et de lutte contre l’incendie des aéronefs sur ces aérodromes ;  La gestion et la publication des informations aéronautiques ;  L’assistance météorologique à la navigation aérienne.  Le maintien en condition opérationnelle, à l’exploitation des équipements et installations, des systèmes de communication, de navigation, de surveillance et de gestion du trafic aérien ainsi que de météorologie aéronautique, Dans le cadre de l’amélioration de la qualité de la fourniture des services de la navigation aérienne et en accord avec l’OACI notamment sur les Futurs Systèmes de Navigation (FANS), l’ASECNA a mis en œuvre :  Procédures SID et STAR : Les SID (Standard Instrument Departure) et les STAR (Standard Instrument Arrival) sont produites dans le but d'accélérer le flux sûr et efficace du trafic aérien opérant à destination et en provenance de la même piste ou de pistes différentes sur le même aérodrome ou sur des aérodromes voisins. Ces procédures ont été mises en œuvre depuis 2004 sur les aérodromes d’Antananarivo et de Mahajanga.  Guidage RADAR : Le guidage RADAR permet la réduction des espacements, l’autorisation des routes directes à l’arrivée comme au départ, l’économie d’échelle pour les compagnies aériennes, réduction d’émission de CO². Il a été mis en œuvre depuis mars 2018 dans la TMA d’Antananarivo.  Opérations sur routes directes : Des opérations sur route directe permettant la réduction du temps de vol et l’économie de carburant ont été mises en œuvre en octobre 2021, dans la FIR Antananarivo au- dessus du niveau de vol FL 290. 5. PRESENTATION DE RAVINALA AIRPORTS Suite à un appel d’offre réalisé par l’État Malagasy, RAVINALA AIRPORTS, regroupant Méridiam, ADP International, Bouygues Bâtiment International et Colas, a été sélectionné pour mener à bien l’exploitation, la maintenance, le développement et le financement des aéroports internationaux d’Antananarivo (Ivato) et de Nosy Be (Fascène), pour une durée de 28 ans. Toutes les compétences nécessaires pour mener à bien ce projet y sont représentées : gestion d’aéroports, construction de routes et de bâtiments et investissements à long terme. Les sociétés membres de RAVINALA AIRPORTS ont une très forte expérience internationale et fournissent des services identiques dans nombre d’aéroports dans le monde. Les objectifs de RAVINALA AIRPORTS sont de développer la capacité de ces deux aéroports internationaux, de réaménager les installations existantes, de les remettre aux normes de sécurité et de protection de l’environnement, d’améliorer la qualité des services aéroportuaires, de satisfaire les exigences des clients (compagnies aériennes, passagers, commerces, fret, Aviation Générale) afin d’accroître leur satisfaction de manière durable et participer au développement économique de Madagascar grâce à sa stratégie de développement de routes aériennes. Le projet fait actuellement travailler plus de 1 000 personnes directement et indirectement. Pour atteindre ses objectifs, RAVINALA AIRPORTS s’engage à faire un transfert d’expérience internationale auprès de ses collaborateurs. L’investissement global est de plus de 200 millions d’€. A l’issue des travaux de rénovation, les infrastructures aéroportuaires et les terminaux passagers seront neufs ou intégralement rénovés. 6. PRESENTATION DE L’ADEMA Le changement d’orientation politique, en 1975, a conduit l’Etat Malagasy à reprendre la gestion des aéroports du pays par l’intermédiaire du Ministère en charge des transports. Avant cette réforme privilégiant la nationalisation des secteurs clés, les aéroports du pays étaient gérés par l’Agence pour la sécurité de la navigation aérienne en Afrique et à Madagascar (ASECNA). En 1989, face à la nécessité d’une grande réhabilitation du secteur aéroportuaire, l’Etat Malagasy a décidé d’octroyer à un organisme autonome la gestion, l’entretien et l’exploitation des infrastructures aéroportuaires, initiative prise sur la recommandation des bailleurs de fonds intéressés par le financement de ces réhabilitations. Certains aéroports nécessitaient, en effet, une autonomie pour une gestion simple et organique. Une société de droit privé, Aéroports de Madagascar (ADEMA), a donc été créée le 5 juillet 1990 avec un capital détenu à hauteur de 34% chacun par l’Etat et Aéroports de Paris, le reste étant détenu par divers partenaires. C’est dans ce cadre que depuis le 26 février 1991, l’Etat a officiellement concédé la gestion et I ‘exploitation de douze aéroports de Madagascar à ADEMA pour une durée de 15 ans, la concession ayant été tacitement reconduite depuis lors par période de 5 ans. Au milieu des années 2005, la société Aéroports de Paris se retire du capital d’ADEMA dans la perspective de se positionner en tant que candidat à la reprise de la société dans le cadre d’un processus de privatisation lancé par le gouvernement de l’époque. En 2017, pour concrétiser la politique de désengagement de l’Etat du secteur aéroportuaire et suite à la mise en concession des aéroports internationaux d’Ivato et de Nosy Be au profit de la société Ravinala Airport (consortium ADP, Bouygues, Méridiam et Colas), l’Etat a confié une nouvelle mission à ADEMA, qui devient le « Délégataire » de pouvoir de l’Etat en matière de construction, de gestion et d’exploitation des aéroports et aérodromes secondaires ouverts à la circulation aérienne publique. « Les aéroports au centre des défis pour l’émergence de Madagascar » résume la vision d’entreprise qui porte notre engagement. Elle détermine notre mission, elle décline notre stratégie et notre ambition pour l’avenir en tant que pivot du grand projet de redimensionnement du rayonnement national, régional et international des aéroports sous la tutelle d’ADEMA, aux fins de concrétiser l’émergence économique et sociale de Madagascar. ADEMA s’est engagé dans une démarche d’amélioration continue, en matière de qualité, sécurité et environnement, à satisfaire pleinement et en toutes transparences aux exigences des parties intéressées que sont les actionnaires, clients, les collaborateurs, les partenaires et les services de l’Etat. L’esprit ADEMA, c’est instaurer et pérenniser des relations de confiance sur le principe d’éthique. La société, à travers ses aéroports et aérodromes, est présente dans les régions de Madagascar aux contextes différents, et s’attache partout à garantir l’application des principes universels des Droits de l’Homme dans le travail. 7. PRESENTATION DE MGH Madagascar Ground Handling (MGH) est une Société d’assistance en escale. Elle est une filiale de la compagnie Air Madagascar. MGH a été créée en janvier 2016, afin de prendre en charge l’assistance au sol et le traitement du fret précédemment effectué par Air Madagascar, conformément aux exigences de l'Autorité de l'Aviation Civile. La Société a obtenu son premier agrément d’assistance en escale à l’aéroport d’Antananarivo Ivato (FMMI), au cours du mois d'Août en cours et l'activité a démarré le premier septembre 2016. Les agréments pour l’exercice des activités en escales aux aéroports de Nosy-Be (FMNN) et d’Antsiranana (FMNA) ont été obtenus respectivement en Mars 2018 et Décembre 2019. MGH est désormais le seul assistant en escale agréé par l'Aviation Civile Malgache. MGH est actuellement composé de 212 membres du personnel et son organigramme se présente comme suit : A compter de l’année 2018, MGH s’est attelée à la mise en place du système HSE au sein de son organisation. Afin de réduire l’impact environnemental lié à son activité, la société a commencé à investir dans l’acquisition de GSE à moteur électrique au cours de l’année 2020. MISSION : La mission de MGH est de fournir à toutes les Compagnies Aériennes régulières, ainsi qu'aux vols privés et d'affaires, opérant et se déroulant à Madagascar, une assistance dans le respect des normes de sûreté, de sécurité et de qualité. OBJECTIF : L'objectif de MGH est de mettre en place et de mettre en œuvre un système de mise aux normes, permettant d'obtenir un traitement au sol et du fret approprié et efficace, répondant à tous les besoins des compagnies aériennes et conformément à toutes les réglementations en vigueur. Nos principales activités : traitement des passagers et des bagages, traitement en piste, contrôle de chargement et traitement du fret.